Przewoźnicy na całym świecie borykają się z brakiem silników i części zamiennych, zwłaszcza w swoich najnowszych generacjach wąskokadłubowych odrzutowców. Czy jesteśmy świadkami największego kryzysu niezawodności silników w historii współczesnego lotnictwa? Pewnie tak, bo problemy z silnikami Pratt & Whitney GTF ciągną się praktycznie od początku ich użytkowania. Obecnie 28,5 proc. samolotów wyposażonych w te jednostki napędowe znajduje się na ziemii.
Dostawcy Pratt & Whitney, spółki zależnej Raytheon Technologies Corp., zmagają się z zaległościami w zamówieniach i dostawach podzespołów. Jak można zobaczyć w statystykach branżowych aż 699 z 2450 samolotów wyposażonych w silniki P&W GTF jest uziemionych tego lata. To praktycznie 1/3 światowej floty latającej na tych silnikach…
Przyglądając się każdej rodzinie samolotów z osobna, uziemienia ich wyglądają następująco:
• Rodzina A320neo: 592 maszyny, w tym aż
44 samoloty Wizzaira co jest 20 proc. floty;
• Rodzina A220: 75 samolotów na ziemi;
• Rodzina. E‑Jetów E2: 32 uziemione maszyny.
Według pojawiających się informacji, powrót do normalności z użytkowaniem nowych silników został przesunięty przez producenta na marzec 2027 r., czyli rok później niż początkowo planowano.
Niektórzy komentatorzy branżowi idą nieco dalej i ostrzej w komentarzach, twierdząc, że reklamowany jako „bardziej wydajny, cichszy i bardziej ekologiczny”, silnik GTF coraz bardziej przypomina greenwashing, bo od samego początku boryka się z problemami związanymi z wydajnością i niezawodnością.
Airworthiness Directives (ADs), czyli dyrektywy zdatności do lotu, dotyczące silników Pratt & Whitney (P&W) w ostatnich latach prezentują się następująco:
- AD 2019-16-05 – Korozja piasty sprężarki wysokiego ciśnienia (HPC) - ryzyko pęknięcia/awarii;
- AD 2020-04-01 – Wycieki oleju prowadzące do wyłączenia się silnika podczas lotu;
- AD 2021-17-09 – Pęknięcia wirnika sprężarki wysokiego ciśnienia (HPC) i przedniego wału piasty - wibracje/awaria;
- AD 2021-20-01 – Brakujące certyfikowane limity żywotności części turbiny wysokiego ciśnienia (HPT);
- AD 2022-02-05 – Wadliwe tarcze turbiny wysokiego ciśnienia HPT - awaria nieograniczona;
- AD 2022-15-03 – Awaria wirnika sprężarki niskiego ciśnienia (LPC) pierwszego stopnia spowodowana interakcją akustyczną;
- AD 2022-27-04 – Podwójne wyłączenie spowodowane błędem logicznym w sterowaniu ciągiem;
- AD 2024-06-04 – Anomalie niklu - oddzielenie wirnika od piasty;
- AD 2025-04-13 – Wada niklu - ryzyko pęknięcia wirnika.
GTF AdvantageObecnie trwają prace naprawcze tj. modernizacja sekcji gorącej i program GTF Advantage, ale zakłócenia mogą utrzymywać się aż do końca 2028 r. Pratt & Whitney ogłosił w marcu br., że
silnik GTF Advantage uzyskał certyfikat typu od amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa USA (FAA) dla rodziny airbusów A320neo. Advantage jest najnowszym silnikiem z rodziny GTF, który uzyskał certyfikat regulatora.
Według deklaracji producenta silnik GTF Advantage ma zapewnić zmniejszenie zużycia paliwa i poziomu emisji CO2 o kolejny 1 proc. w porównaniu z obecnie stosowanymi silnikami rodziny GTF. Dzięki zdolności do zwiększenia ciągu startowego o 4 proc. na poziomie morza, Advantage może zapewnić większy zasięg i większą ładowność, dzięki czemu jest szczególnie odpowiedni dla samolotów A321XLR.
GTF Advantasge obejmuje całkowicie przeprojektowane części o ograniczonej żywotności oraz ulepszenia technologiczne w całej drodze gazów spalinowych. Silnik jest bardziej trwały i posiada zwiększony przepływ powietrza w rdzeniu, co obniża temperatury robocze jednostki napędowej, oraz nowoczesną sekcją gorącą, która zwiększa czas eksploatacji silnika.W turbinie wysokiego ciśnienia (HPT) ulepszenia obejmują zaawansowaną konstrukcję profilu z ulepszonymi powłokami. HPT i komora spalania mają również zoptymalizowany rozmiar, kształt i lokalizację otworów chłodzących, z ulepszonymi technikami wiercenia otworów w celu zmniejszenia utleniania.
Rodzina GTFJak twierdzi Pratt & Whitney, od momentu wejścia do służby na początku 2016 r., rodzina silników GTF spełniła obiecaną zdolność do zmniejszenia spalania paliwa i emisji dwutlenku węgla nawet o 20 proc., a także do radykalnego zmniejszenia emisji regulowanych i śladu hałasu. Konstrukcja silnika GTF jest połączeniem silnika turbowentylatorowego z przekładnią, która umożliwia działanie wentylatora (sprężarki niskiego ciśnienia) przy prędkości różnej od prędkości obrotowej turbiny niskiego ciśnienia. Zabudowanie, pomiędzy turbiną niskiego ciśnienia i wentylatorem, przekładni planetarnej o odpowiednim przełożeniu pozwala na pracę wentylatora i turbiny niskiego ciśnienia przy optymalnej prędkości. W efekcie w porównaniu ze współcześnie eksploatowanymi konstrukcjami silnik turbowentylatorowy z przekładnią charakteryzuje się mniejszym zużyciem paliwa o około 15-20 proc. i prawie 20dB niższym poziomem hałasu emitowanego przez wentylator.